O Type 35 apresentava umas linhas extraordinárias, um pouco mais convencionais do que as do Tank Type 32, com carroçaria completa que envolvia as rodas. No 35, a silhueta do capot fluía a partir da grelha do radiador, em forma de ferradura, prolongando-se até à traseira em bico, onde se encontrava o depósito de combustível. Outro detalhe excepcional eram as rodas em alumínio, uma novidade absoluta, sendo que o mesmo material era utilizado na carroçaria.
O que não se via era o novo chassis, com longarinas curvas, para melhor suportar a leve carroçaria. Outro detalhe a que ninguém ficava indiferente era o eixo dianteiro, feito numa só peça. Foi necessário apelar a toda a arte da fundição para o conseguir realizar, já que era oco no centro e sólido nas extremidades. A caixa de quatro velocidades derivava do modelo Brescia Type 22 e os travões, comandados por cabo, eram de tambor nas quatro rodas. Quanto ao motor, era um oito cilindros em linha, originalmente com dois litros de capacidade e cerca de 90cv de potência.
As primeiras evoluções do Type 35 foram um monolugar chamado Type 36 e cinco voiturettes equipadas com um motor de 1500cc de capacidade, que estiveram na origem do modelo 35A, uma versão para uso quotidiano da máquina de corridas, designado por Demi Course ou Tecla, designação dada às pérolas de cultura, por oposição às naturais.
Para tornar o automóvel de Grand Prix mais competitivo, Bugatti sabia que era inevitável a utilização de um compressor. Decidiu utilizar um Roots, de origem inglesa, que, depois de adaptado ao seu carro de corrida, fez nascer o Type 35C, em 1926. Ainda nesse ano, aumentando o curso de 88 mm para 100 mm, Bugatti conseguiu ganhar mais 300cc de capacidade. Este modelo tinha sido modificado para a Targa Florio de 1926 e foi baptizado 35T. Depois, quando se adaptou um compressor de maiores dimensões no 35T, apareceu o 35TC ou, como ficou mais conhecido, o 35B.
Este modelo venceu por duas vezes o Grande Prémio do Mónaco, em 1929 e 1930, e a Targa Florio outras tantas, em 1928 e 1929, tendo obtido lugares de destaque sobretudo entre 1928 e 1930. Em 1931 apareceu o Bugatti Type 51, um pouco mais potente e que não era mais do que uma versão evoluída do 35B.
Um Bugatti português
O Bugatti Type 35B, em exposição no Museu do Caramulo, foi português desde que nasceu. Encomendado por Henrique Lehrfeld, piloto que já corria em Bugatti, tem o número de chassis 4952 e de motor 209 TC. Foi-lhe entregue em Julho de 1930 e, a 4 de Agosto, Lehrfeld vencia ao seu volante o Quilómetro de Arranque de Setúbal. Ao longo de cerca de cinco anos, este automóvel esteve sempre entre os lugares de honra nas provas organizadas em Portugal. Em 1930 venceu ainda o Quilómetro Lançado do Mindelo, estabelecendo a vertiginosa média de 194 km/h.
No ano seguinte participou na Rampa de La Rabassada, em Barcelona, onde obteve o terceiro lugar, conseguindo ainda um quinto no GP de la Baule, em França. Em 1933, sempre com Henrique Lehrfeld, obteve dois segundos lugares no Circuito do Campo Grande e no Circuito da Boavista, vencendo em Outubro a Rampa do Cabo da Roca.
Em Julho de 1934, António Guedes Herédia convence Lehrfeld a ceder-lhe o 35B para o Circuito de Vila Real. Ao volante deste automóvel, numa demonstração de grande classe e virtuosismo, leva de vencida todos os outros participantes. No ano seguinte, Lehrfeld leva o seu Bugatti ao Brasil, disputando no Circuito da Gávea uma prova excepcional, classificando-se em segundo lugar. Voltou lá em 1936, mas desistiu. O sexto lugar em Vila Real, no ano de 1937, foi o saldo da última participação importante deste Bugatti que, em 1956, foi adquirido por João de Lacerda, passando a integrar a colecção automóvel do Museu do Caramulo, o que não impede que seja utilizado com grande frequência, em demonstrações nacionais e internacionais, como um dos mais originais Bugatti do mundo.