Este plano teve início devido ao facto de as divisões aerotransportadas utilizarem peças de artilharia relativamente ligeiras, tais como os canhões Škoda 7,5cm Gebirgskanone 15/28 (716 kg de peso), os canhões antiaéreos Flak 30/38 de 2cm (750 kg) e mesmo os canhões antitanque Pak 36 de 3,7cm (440 kg) que eram transportáveis nos planadores e sobretudo nos célebres Junkers JU-52/3m – com o evidente óbice que, após o transporte aéreo, quando em terra dependiam de cavalos, cães, mulas ou soldados para poderem deslocar-se. O uso táctico ficava muito reduzido, pois ao negar a rapidez de movimentos travava-se boa parte da vantagem operacional das tropas paraquedistas.
Daí os engenheiros da NSU terem proposto um tractor de dimensão compacta sobre trilhos (três metros de comprimento e um de largura) pesando apenas 1280 kg. Este modelo, com a designação interna HK 101, tinha como base os estudos do engenheiro da NSU Heinrich Kniepkamp, que em Junho de 1939 solicitara a patente para um tractor para exploração florestal com capacidade de rebocar cargas em terrenos difíceis (sendo a designação de fábrica HK um acrónimo de Heinrich Kniepkamp).
Quanto à motorização, usava uma unidade proveniente do Opel Olympia com quatro cilindros e 1500cc, capaz de debitar 36cv. Era suficientemente potente para rebocar as referidas peças de artilharia e suficientemente pequeno para caber nas portas laterais do JU-52. O uso de uma única roda dianteira facilitava a condução e possibilitava a redução do comprimento. Quando necessário, essa roda podia ser rapidamente retirada, obrigando a reduzir a velocidade, mas aumentando a capacidade em todo-o-terreno. O manual do condutor também recomendava esta opção para atravessar lama profunda ou terreno rochoso. A velocidade máxima era de uns generosos 70 km/h, tornando a Sd.Kfz. 2 Kettenkraftrad (que significa motocicleta de corrente, em tradução livre) no veículo sobre lagartas mais veloz da Segunda Guerra Mundial.
A estreia em combate da Kettenkrad (assim também denominada em versão reduzida) ocorreu em 1941 na invasão de Creta. Se no início da guerra foi essencialmente usado como tractor de artilharia pelas unidades de Fallschirmjäger (caçadores pára-quedistas) da Luftwaffe, rapidamente passou a ser visto em unidades das Waffen-SS e Wehrmacht (incluindo no Afrika Korps) como veículo tractor, mas também para serviços de comunicações, nomeadamente para estender cabos, para distribuição de munição e alimentos e para circular em condições que a maioria dos veículos não poderia suportar. No final da guerra, pelo seu baixo consumo e elevado poder de tracção, a Kettenkrad passou a ser usada nas bases da Luftwaffe como tractor para os aviões de caça a jacto Messerschmitt ME-262 e Arado Ar 234.
Por seu turno, praticamente todos os exemplares que caíam nas mãos dos Aliados foram postos ao seu serviço, normalmente após uma rápida pintura em verde com as estrelas brancas pintadas nos flancos.
Foram construídos 8345 exemplares, divididos entre a NSU Motorenwerke em Neckarsulm e a partir de 1943 com a Stoewer de Stettin a juntar-se à produção. Uma terceira unidade industrial situada em França (a fábrica da Simca de Nanterre) produzia igualmente peças para o modelo, embora não o montasse.
Originalmente pintados de cinzento escuro, a partir de Fevereiro de 1943 as Sd.Kfz. 2 passaram a sair da fábrica em cor de areia e pouco tempo depois deixaram de ostentar matrícula, marcas de unidade e até o farol dianteiro de 13cm de diâmetro, retendo apenas a luz Notek de blackout como modo de iluminação nocturna (refira-se que Notek era o acrónimo de Nova-Technik GmbH, a empresa de Munique que produzia este tipo de faróis de baixa visibilidade comuns à maioria dos veículos militares alemães).
De modo algo surpreendente, a produção da Kettenkrad prosseguiu após a guerra, tendo agora em vista a função original para a qual tinha sido concebido pelo Eng. Heinrich Kniepkamp. Com efeito, em 1946 a NSU foi contratada para reabrir a linha de produção da Kettenkrad pela Organização Alemã de Terras e Florestas. Eram então necessários pequenos veículos com bom desempenho em todo-o-terreno para laborar nas florestas alemãs.
A Sd.Kfz. 2 passou a ser referida como Waldschlepper (tractor florestal) e os clientes eram agricultores, guardas florestais ou viticultores. A produção continuou até 1949 com cerca de 550 unidades construídas e a única diferença externamente perceptível face à Kettenkrad da Segunda Guerra Mundial era a substituição do farol Notek de uso militar montado no guarda-lamas dianteiro por um normal fixado no mesmo local. A maioria dessas Waldschlepper recebeu um acabamento em verde-escuro com algumas partes em cor-de-areia, ambas usadas anteriormente nos camuflados da versão militar. Muitas tinham ainda pintado a stencil a palavra “Waldschlepper” nas laterais do depósito de combustível.
Mais interessante ainda, em 1957, a pedido do Bundeswehr (Forças Armadas da República Federal da Alemanha), a NSU ensaiou o relançamento de uma versão modernizada e ligeiramente maior que recebeu o nome de Gebirgskarette (versão de montanha). No novo modelo, o motor Opel foi substituído por um Flat-4 da Porsche, prometendo um desempenho ainda mais eficaz, mas o projecto acabou por ser cancelado e apenas três protótipos foram construídos.