Ensaiado pelos oficiais do HWA, o Typ 62 foi considerado capaz, mas não apresentava o aspecto militar que se entendia necessário, sendo assim descartado.
As relações de Porsche com a HWA nem sempre eram as melhores, mas, alguns meses depois, perante uma versão revista do projecto denominada Typ 82 – com mecânica simples, motor arrefecido a ar, diferencial autoblocante da ZF, suspensões por barra de torção, generosa altura ao solo e carroçaria em aço estampado – o gabinete de armas do exército viu-se forçado a reconhecer o interesse do novo veículo, tendo aprovado a sua aquisição.
Os primeiros 25 modelos de pré-produção foram construídos em 1940 na fábrica de Estugarda com os modelos de série a serem produzidos na fábrica da Kdf Wagen de Fallersleben (ou, na terminologia da época, Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben), com carroçarias de aço estampado com nervuras de reforço construídas pela empresa americana Ambi Budd Presswerke de Berlim (facto possível dado que, em 1940, os Estados Unidos não estavam ainda em guerra com a Alemanha).
Muito leve e de consumo frugal, o equivalente alemão do “Jeep” norte-americano tinha ainda a vantagem de ser menos custoso que as motos com sidecar Zündapp KS750, BMW R12 e R75, usadas nas mesmas funções de transporte e reconhecimento, ao mesmo tempo que oferecia alguma protecção climática aos tripulantes, por via da capota amovível de lona, inexistente nos motociclos. Ao contrário do original Typ 62, o novo Typ 82 dispunha de quatro portas para maior segurança dos ocupantes. No entanto, continuou a ser designado como Kübelwagen, que mais não era que a contracção de Kübelsitzwagen, que significa carro com assento tipo concha, uma herança dos primeiros protótipos Typ 62.
Os primeiros Kübelwagen estavam equipados com um motor Flat-4 a gasolina, refrigerado a ar com um litro de capacidade e uma potência de 23cv. A partir de Março de 1943, os carros passaram a ser entregues com um novo motor de quatro cilindros de 1,1 litro e potência aumentada para 25cv. Como curiosidade, tinham uma primeira velocidade pensada para poder acompanhar a infantaria a passo de marcha, a 4 km/h sem ir com o carro a soluçar.
Usado em todas as frentes de combate onde combateu a Alemanha, o Kübelwagen era particularmente apreciado nas estepes geladas da Ucrânia e Bielorússia e no calor da Líbia e Egipto, por via do seu motor refrigerado a ar que suportava temperaturas extremas sem se queixar, fossem elas positivas ou negativas. Por força da necessidade operacional, foram sendo criadas diversas versões do modelo, desde carro de comando a ambulância, passando pelo Panzer-Atrappe com carroçaria em forma de tanque para as escolas de carros de combate, e até por uma versão ferroviária (Typ 157) que podia circular sobre linhas de caminho-de-ferro.
Produzido em cerca de 50.000 unidades, tornou-se bastante popular entre os seus utilizadores, mesmo do lado dos aliados ocidentais, pois os soldados americanos e britânicos verificaram que os exemplares capturados eram mais seguros, confortáveis e com comportamento mais estável que os omnipresentes Willys MB. Adicionalmente, a ausência de tracção integral não fazia muita diferença nos territórios da Europa Ocidental, relativamente bem servidos por redes modernas de estradas.
Entre os utilizadores mais famosos podemos referir Erwin Rommel que logo em 1940 foi o primeiro General da Wehrmacht a usar um Kübelwagen durante a campanha de França. Na realidade gostou tanto do modelo que, mais tarde, no comando do Afrika Korps, continuou a usar os pequenos Typ 82 e encomendou o maior número possível para o seu exército. A leveza do veículo acabou por salvar-lhe a vida ao não detonar um campo minado onde o seu Kübelwagen entrou inadvertidamente.
Outro utilizador famoso do Kübelwagen foi o ás da Luftwaffe Hans-Joachim Marseille a quem os Italianos ofereceram um Kübelwagen para uso próprio como prémio de ter abatido oito caças aliados no mesmo dia. Esse Kübelwagen tinha escrito em grandes letras aplicadas na lateral a palavra “Otto” (oito em italiano) evocando orgulhosamente as múltiplas vitórias consecutivas conquistadas pelo brilhante e irreverente piloto alemão.
Após a guerra, a produção do Kübelwagen foi retomada logo em 1945 pelos americanos e em seguida pelos britânicos que, a par do sedan Kdf-Wagen Typ 1, iriam construir mais de duas centenas de exemplares do Kübelwagen para equipar o exército de ocupação ou para os correios alemães, muitos deles na versão Kastenwagen com uma grande caixa de carga na traseira.
Em simultâneo, e como havia grande quantidade de sucata de alumínio dos aviões da extinta Luftwaffe e chassis abandonados de Kübelwagen em abundância, ambos foram conjugados por habilidosos artesãos civis para construir carros desportivos ou mesmo automóveis de competição, com motores Volkswagen e carroçarias em alumínio moldado a martelo. O mais famoso foi Petermax Müller que construiu seis Volkswagen Eingenbau e constituiu uma equipa com o seu amigo Barão Fritz von Hanstein (futuro director desportivo da Porsche), conseguindo com os seus Volkswagen e Kübelwagen modificados os títulos de campeão da Alemanha de velocidade em 1948 e 1949 na classe Kleinstrennwagen (pequeno automóvel de corrida, em tradução livre).
Um epílogo inusitadamente feliz para aquele que será o mais conhecido veículo militar alemão da Segunda Guerra Mundial.